Honda er kendt for den lille livsstilselbil Honda e, men de kan også lave større elbiler – vi har kørt den første elektriske SUV kaldet e:NY1, og bag det kryptiske navn gemmer sig en hæderlig og fornuftigt prissat elbil med mange gode løsninger, som desværre kun kommer halvt i mål, og så er rækkevidden i underkanten.
Af Bernt Kastberg, biltorvet.dk
Honda e kender de fleste entusiaster af biler, for den bare er så fed og nuttet og fremtidsagtig, at man ikke ved, om man skal købe eller kramme den først. Men prisen på nu 318.000 kroner for en elbil med beskedne 222 kilometer WLTP-rækkevidde, skræmmer de fleste væk, så nogen vild salgssucces for Honda er det ikke.
Det var Hondas første elbil, og nu er de klar med nummer to, som er en helt anden seriøs og voksen fætter til næsten samme pris. Honda e:NY1 er en fuldfed SUV, med plads til fem og bagage. Designet er noget mere gængs end sin lillebror e’eren, og der er masser af plads og et noget større batteri – det er på 68,8 kWt. Vi vender lige tilbage til rækkevidden, for den er ikke så god, som lovet.
Funky
Det første man ligger mærke til, er det lidt funky SUV-design med hævede hoftelinje og skrånende bagrude, og at den står ret højt. De lækre, klassiske 18-tommerfælge på testbilen giver sammen med den dybe røde farve kaldet Vermilion Red et luksuriøst præg, men prisen er ganske spiselig – den starter ved 329.900 kroner for en Elegance, eller du kan få Advance til 360.900 kroner, som tilføjer glastag, bedre højttalere, p-sensorer på siden af bilen, ratvarme, elektrisk bagklap og andre småting.
Inde fra kabinen, skal man lige vænne sig til, at den er ret høj at overskue hjørnerne på. Design og størrelse minder i øvrigt meget om Hondas HR-V, men elbilen er anderledes bygget, og er lidt større.
Kabinen er fyldt med brugbare løsninger, og arbejdspladsen bag rattet er en fornøjelse at betjene. Især den store, lodrette skærm i midten skal have ros. Den er delt i tre afdelinger, hvilket betyder, at øverste del kan vise navigation eller dit trådløse Apple Carplay skråstreg Google Auto, mens midten skifter lidt, det kan fx vise genveje, radio eller diverse indstillinger af køretøjet, mens nederste afdeling er låst til klimaanlægget.
Især det med, at Apple Carplay og Google Auto ikke overtager bilens system komplet er en ganske smart og ofte savnet feature i andre biler, så kæmpe smækkys og mange hjerter til Honda for det. Må alle andre bilproducenter kigge med over skulderen.
Hø
Det sagt, så er det midterste område af skærmen for smalt til at vise radiostationerne på en overskuelig måde – det er faktisk lidt noget hø at betjene. Vil du have en liste, skal du vælge det ikke intuitive menupunkt Gruppeliste, og derfra vælge, hvilken gruppe ud af en række kryptiske navne som fx Dab2 OE, DK dab1 eller NivaaDab og derefter får du så præsenteret listen over radiostationer. Kunne det laves mere besværligt? Jeg tror det ikke.
Bortset fra den lille rømmen, er kabinen eksemplarisk godt indrettet og der er pluspoint for gode flaskeholdere i dørene, som følger med udstyrsniveauet Elegance. Pladsen på bagsædet er god, og bagagerummet fint stort med sine på papiret små 344 liter (361 i Elegance). En dealbreaker for mange vil dog være, at man ikke kan trække trailere efter den 1752 kilo store vogn (1730 kilo for Elegance).
Mild med piv
E:Ny1’eren har de for elbiler sædvanlige 204 hk (150 kW) og afleverer dem adstadigt, uden vildskab, selv i sportsprogrammet, hvor den dog reagerer noget tidligere på speederen og derfor virker lidt mere vågen. Tophastigheden er 160 km/t og det siger lidt om de manglende sportslige ambitioner, selv om 0-100 km/t. er godkendte 7,6 sekunder.
Værre er, at når du kører, så er der en konstant elektrisk piven fra vel nok motoren, for lyden ændrer sig, alt efter hastighed. Det er en lille lyd, men alligevel nok til at også passagerer kommenterer på det. Bortset fra lyden, man forhåbentligt kan vænne sig til, er både vind- og vejstøj fint under kontrol.
Du loves 412 kilometer. Vi starter med 95 procent og bilen viser 325 kilometer. Det er jo lidt under. Men det skal blive værre.
Efter vi har kørt 188 kilometers meget blandet kørsel (læs: motorjournalister kører ofte som om bilen er stjålet), er der slugt 244 batterikilometre. Der er 24 procent tilbage, og der vises 81 batterikilometre tilbage i tanken. Jonglerer vi de tal på den sødeste måde vi kan, ender vi med at en tank på 100 procent med vores kørsel ville svare til 283 kilometer, en afvigelse på 31 procent eller 129 km. Afvigelsen er lidt over forventelig, men slår et søm i at rækkevidden i udgangspunktet er lav som et børnebassin. Det sagt, vil vi vove at påstå, at med os som chauffør, bliver det svært at køre dummere, så det bør være ret let at få bedre værdier. Honda lover at når det går den anden vej, kan den lades op fra 10-80 procent på tre kvarter med max 78 kW, hvilket er i underkanten nu om dage. Vi fik ikke testet lynladningshastigheden, så det må stå for troende.
Småskøre løsninger
Der er en ting, som kræver tilvænning med gearskiftet, for det kan jo laves ganske enkelt i en elbil, for du har kun brug for frem og tilbage, og så parkering – og måske neutral. Det har Honda valgt at gøre unødigt besværligt, måske i et forsøg på at undgå man tager fejl.
Skal den i gear, tryk ned på knappen D i midterkonsollen, og skal du bakke, bruges en anden type knap, der er placeret ovenover D- og N-knapperne, som minder om en parkeringsbremseknap, hvor man skal have fingeren under knappen og hive tilbage. Trepunktsvendinger er derfor ikke noget man hurtigt udfører i jagten på den rigtige knap.
Advance har todelt panoramaglastag, som lider af en halvgod løsning til afblænding for lyset. Forreste del ved forsæderne har et gardin, som er elektrisk og fint glider væk, mens bagsædepassagerne har hver sit gardintag at slås med. De to gardintag, eller hvad vi skal kalde dem, kan man klipse af og gemme væk i en dertil indrettet pose man kan gemme i bagagerummet. Men brugervenligt er det ikke på farten.
En anden lille skør ting, som starter med at være en god ting, men en halvgod løsning ødelægger det fine indtryk, er ladeporten, som med et klik fra kabinen glider ned og afslører stikkene, og som er placeret foran på bilen ovenover nummerpladen. Det er en god løsning, for det er ofte lettere i byens opladerstandere, at komme til med forenden. Men når du skal have stikket ud, skal du klikke på en nær skjult knap for at bilen slipper taget, og du skal huske at skubbe ladeporten tilbage manuelt, for det er kun åbningen, der foregår automatisk.
Står af i Roskilde
En sidste ting er, at vognen også har en overraskende stor venderadius, som overrasker i det daglige. Det skyldes måske konstruktionen med forhjulstræk, noget alle elbiler i denne størrelse fra Honda får, da de bruger samme platform kaldet e:N Architecture F. Venderadiussen er 11,6 meter, og det er da på papiret ikke voldsomt dumt, men i det daglige bliver man overrasket.
Alt i alt gør Honda en utrolig masse rigtigt, men den er lidt som at stå af i Roskilde. De mange gode løsninger kan desværre kun nydes halvt, fordi små svipsere spolerer nydelsen.
