Toyota Supra i den version vi alle har sukket efter

Ingen sportsvogne på markedet er smukkere end Toyota Supra, og nu kan den også fås med en manuel sekstrins gearkasse. Det giver jo ståpels på purister, men er det bedre end automatgear? Tja, hvad tror du selv?

Af Bernt Kastberg, biltorvet.dk

”Kører den godt,” råber en ung mand i grå cottoncoat og mørke briller fra den anden side af gaden, og selv om Københavns umulige parkeringshelvede altid er en kvælende lang nærdødsoplevelse, fordufter det Enhedslistestyrede bybilismehad i mandens begejstring for den svulmende flotte bil, Toyotas Supra vitterligt er. Ingen, ikke engang bysbørnene, der skal leve med de helst meget sjældne besøg fra den slags biler, kan ignorere skønhed, når den serveres på fire hjul som Supra. Og sjælden er den, for der er kun solgt 12 Supraer i Danmark siden introduktionen i 2019.

”Hvad tror du selv?” lyder modspørgsmålet efterfulgt af forklaringen – baghjulstræk, 340 hk, to sæder og manuelt gear, samt en prisseddel på over en million kroner – hvor sidstnævnte oplysning gør den friske fyr på gaden vantro stille.

Nørdernes favorit

Toyota Supra kender alle bilnørder – modellen stammer helt tilbage fra 1978, hvor den første Supra dog blot var en Celica med motoren fra 2000GT, og var et modsvar til Datsuns Z-modeller på den tid. I tredje generation blev båndet til Celica brudt og den fik en tre-liters rækkesekser med og uden turbo, og selv om den teknisk havde vilde ting som at styre luftstrømmen i udstødningen, ingen strømfordeler, men tændspoler, var det fjerde generation, med 2JZ-GTE-motoren, der løftede den til kultstatus, ikke just talt ned af filmen Fast and Furious, hvor hovedpersonen, nu afdøde Paul Walker, kørte en orange af slagsen.

Kultstatus fik den solide motor med syv hovedlejer, fordi den kunne tåle at få monteret større turbo, uden at skulle skilles ad og så ydede den det dobbelte – op mod 700 hk. Supra MK4 holdt indtil 1998, eller 2002 i Japan og så var der stille.

Indtil 2019, hvor den nuværende Supra dukkede op som en dobbeltbil med BMW Z4. Hvor Z4 kom som en åben bil og dyrere, findes Supra kun som lukket. Første model var en 3,0 liter med 340 hk og en ottetrins automatgearkasse, der bare fungerede himmelsk. Der var flere køreprogrammer, hvor sport gav mellemgas ved nedgearinger, hvilket var med til at understrege det sportslige. Siden kom en mindre og billigere version til 896.990 kroner med en firecylindret sag med 258 hk, og seneste aftapning er den version puristerne og bilnørderne har sukket efter – en manuel gearkasse koblet på den store motor med 340 hk.

Bæst

Det forvandler Supraen til et lettere utilgivende bæst, som skal tæmmes. Allerede ved første venstresving ud ad indkørslen ved Toyota i Søborg slår den med halen i 2. gear og første grin af mange udløses. Nu var det også en meget våd vej og i det hele taget en våd testuge, så vi fik stort set ikke testet på tør vej, men det gjorde jo bare kørsel des mere spændende.

De første gearskifte er også uskønne, og får bilen til at hoppe. Koblingen er helt som man forventer for en sportsvogn fast, men ikke ubehageligt hård og gearskiftet, som senere på ugen fik en skolelærer til at råbe, ”hold da kæft, et lækkert gearskifte, det er da for vildt” føles ikke så fjerlet som i tøsesportsvognen Mazda MX5, men heller ikke mekanisk som en riffel som fx i en Mustang Bullitt, men den befinder sig et sted i mellem. Gearstangen er en håndbredde kort, og sidder perfekt i hånden på den høje midterkonsol. Der skal bruges lidt muskler i håndleddet på at skifte gearene, men vandringen er tilpas lille og den mekaniske feedback dæmpet, men ikke mere end man nær kan fornemme gribekløerne dybt i gearkassen. Men det er ikke en venlig gearkasse og kobling, for der skal arbejdes med at finde koblingspunktet. Så meget desto mere givende er det, når man endelig får lov på den helt rigtige måde – med fuld gas.

Vræl

Det sker ned ad en motorvejsrampe, som man skulle tro førte direkte til himmels. Andet gear er lagt ind, da vi drejer ned og med et vrælende brøl render rækkesekseren op i det røde felt, mens hastigheden skydes lige så hurtigt op og et hurtigt ryk i stangen, smider næste gear ind og vrælen starter forfra, og pludselig giver hele bilens hårdt opsatte drivlinje mening, for den elsker det, elsker farten og knokleriet ved hvert gearskifte og chaufføren elsker det lige tilbage. Brølene bliver hængende i ørene og smilet er frosset som et Snapchat-filter de næste ti kilometer. Det var som at ride på en vild hest for første gang, og den fik besluttet sig for, at rytteren får lov at blive i sadlen. Bevares, der findes langt mere brutale biler og gearskiftekulisser derude, men Supra er en tilpas dejlig stor mundfuld at håndtere.

Det taler det ikke ligefrem ned, at du sidder lavt med et baghjul få centimeter fra ryggen og kabinen er lille som en styrthjelm. Det er en maskine, som når du har tæmmet den, bare vil have mere, og du vil have mere. Modsat de mange vilde elbiler vi efterhånden har testet – vi kom lige fra en MG4 Xpower med 435 hk på firehjulstræk – så bliver Supra’en bare bedre, jo hurtigere du kører, desværre, for enhver tur i Supra er med kørekortet halvvejs i etatens lommer, for du mærker ikke farten. Sammenligningen med en elbil er ikke tilfældigt, for rækkesekseren har bundtræk, så du kan faktisk køre den fra 40 km/t i topgear.

Den trækker godt og jævnt med sine 500 Nm helt nede fra tomgangskælderen til højfartsloftet. Apropos stille elbiler, så har Supra i øvrigt utroligt meget dækstøj ved motorvejsfart.

Heldigvis ikke en hammer

Men en ting er at brøle derudad på lige motorveje, noget helt andet er øvelsen med krøllede landeveje. Vi havde lidt glemt, hvor lækker Supra styrer – den korte akselsafstand på 2,5 meter, gør at forenden smides overraskende let rundt, trods kampvægten på 1570 kilo. Det er som om, den aldrig mister grebet, og når den gør det, sker det med små smut med bagenden – ikke noget med at den leger hammer og pludselig vender den forkerte vej – vægtfordelingen er præcis 50-50 på akslerne, så den er let at gribe. Sammen med det fantastiske manuelle gearskifte, kører man rent faktisk bil, og får lov at svede for det. Racerbilsfølelsen tales ikke just ned af, at nedgearinger altid udløser mellemgas, så motorens omdrejninger tilpasses det lavere gear.

Den upolerede måde at køre bil på med manuelt gear, gør at bil og dig vokser sammen, så du over tid bliver bedre, at I bliver bedre sammen. Vi savnede aldrig en manuel pind, i den automatgearede version, for Supra med selvskifter er også dejlig, især i køkørsel og når det går over stok og sten, men det gør vi nu!

Kan den skyde?

Nu er det jo en biltest, så vi skal lige vende det praktiske. Bagagerummet er små 290 liter og du kan nå næsten alt ved at stikke armen bagud – kun en forhøjning bag sæderne med bashøjttalerne er mur. Der er en mindre trykfølsom skærm med navi, radio, trådløst Apple Carplay og den slags, samt indstillingsmuligheder – du kan fx lege med indstillingerne i Sport – motor, styring og dæmpning og her kan du slå såkaldt koblingshjælp fra, så du ikke får mellemgassen ved nedgearinger, når du selv vil lege med hæl og tå. Sportsknappen er kæmpestor i midterkonsollen, og udover at tilføje det, du indstillede i sidste sætning, bliver der også tilføjet – og hold nu godt fast i rattet – kunstig lyd. Føj, da. Det oplevede vi antiklimakset i, da 30 bilsalgselever blev jaget ud for at kigge på vognen, da vi var forbi en bilsalgsskole kaldet Mommark på Als.

”Kan den skyde,” ville de unge mennesker vide, og nej, den lød faktisk lidt tam. Heldigvis kan man slå ESP fra på knappen under Sport, så baghjulene kan få friløb på den våde asfalt og det gav lidt oprejsning.

Knapper er der mange af, heldigvis, faktisk er den lidt anti-skærm-agtigt. Der er fx hele otte knapper, blot til at huske radiostationer – helt som i gamle dage. Der er også kun gammeldags fartpilot, trods udstyrsniveauet hedder Premium og, nej, du kan ikke få den herhjemme med andre udstyrsniveauer (eller jo, men så må du leve med den lille motor).

Prisen render derfor op i 1.096.990 kroner og læg dertil den fede grå farve, Moarikeki Grey til 19.990 kroner. Automatgearet koster kun 25.000 kroner mere, så det er nærmest frit valg, hvad du kan lide. Vil du tanke respekt fra dine bilvenner er manuelt gear vejen, og er du magelig, og sådan en er undertegnede, så vælg automatgearet, hvor du også kan skifte manuelt med paler bag rattet. 0-100-tiden er 4,6 sekunder for manuelt gear og 4,3 for auto.

Præcis som første gang, vi så, kørte og mærkede Supra er den overraskende vanedannende, så vi vil helst ikke af med den igen, men om den manuelle pind virkelig er over en million kroner værd? Tja, hvad tror du selv?

Del artiklen:

Facebook
Twitter
LinkedIn
Pinterest
Seneste nyt
Mest læste
Scenic_E-Tech_electric_finalist_for_Car_of_the_Year_2024-2-MB
SCENIC E-TECH ELECTRIC VINDER CAR OF THE YEAR 2024
ID-Range_bred2
Volkswagen styrker mærkets elektriske ID.-familie med nye priser og udstyrsvarianter
cbb2ccc3-715f-407e-9230-35055a185e18
Endnu en kinesisk elbil – denne gang med hæve-sænkebord
HondaeNY1-02083
e:NY1 er den hemmelige Honda
ExclusiveOnline

Nyheder og trends indenfor luksusbiler, ure, smykker, bolig og meget mere.